I ritardi dei treni interrompono il business e il turismo in Italia

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Rula Khalaf, caporedattrice del Financial Times, sceglie le sue storie preferite in questa newsletter settimanale.

Dal lancio della rete ferroviaria ad alta velocità tra Roma e Milano nel 2008, i treni sono diventati il ​​mezzo preferito per viaggiare in tutta Italia sia per i locali che per i turisti.

I treni ad alta velocità possono coprire una distanza di 500 chilometri tra le due città in tre ore. La rete collega anche Napoli, Bologna, Firenze e Torino. In molti casi, questi treni rappresentano l’opzione migliore – in termini di tempo e costo di viaggio – sia per i viaggiatori d’affari che per quelli di piacere.

Ecco perché i recenti gravi ritardi causati da numerosi lavori di manutenzione hanno gettato nello scompiglio il settore ferroviario in un momento in cui la maggior parte delle persone parte in vacanza, il che è importante per gli affari in un Paese in cui il turismo rappresenta il 10% del PIL.

I disordini sono diventati sempre più frequenti poiché i ritardi dei treni sono diventati un appuntamento fisso nella copertura mediatica italiana. A novembre, il ministro dell’Agricoltura Francesco Lollobrigida ha suscitato indignazione quando gli è stata concessa una fermata imprevista per scendere da un treno con 110 minuti di ritardo, cosa che secondo lui gli avrebbe fatto perdere un appuntamento ufficiale vicino Napoli. Ferrovie dello Stato Italiane, il gruppo controllato dallo Stato che possiede l’operatore ferroviario Trenitalia e la rete ferroviaria nazionale RFI, ha affermato che il 23% di tutti i treni ad alta velocità che circola subiranno ritardi nel 2023.

Il gruppo ha affermato che la situazione è leggermente migliorata nella prima metà di quest’anno. Tuttavia, se l’esperienza personale è la norma, solo due treni Trenitalia – sia ad alta velocità che non ad alta velocità – dei 12 treni su cui ho viaggiato a luglio sono arrivati ​​in orario. Gli altri treni hanno subito un ritardo di oltre 30 minuti. In un caso, sono rimasto bloccato per quattro ore di notte vicino alla città costiera di Ancona.

Il nuovo amministratore delegato Stefano Donnarumma ha confermato che ci sono stati problemi. “Gli interventi sulla rete causano inevitabilmente disagi, ma se gli interventi vengono rinviati, i disagi potrebbero essere molto maggiori”, ha affermato.

Ferrovi ha affermato che i massicci miglioramenti alle vecchie infrastrutture italiane sono in parte responsabili delle interruzioni. RFI, l’operatore di rete, lo è Il più grande Beneficiario del Recovery Fund europeo con investimenti previsti per 24 miliardi di euro al 2026. Ferrovi investirà complessivamente 124 miliardi di euro in infrastrutture nei prossimi 10 anni.

Ma la mancanza di capacità pone un altro problema. L’economista dei trasporti Andrea Guerrissen afferma che gli investimenti pianificati porteranno miglioramenti, ma allo stesso tempo le interruzioni sono inevitabili. Il fatto è che in Italia ci sono fino a 377 treni ad alta velocità in programma ogni giorno, il che non aiuta molto.

“Abbiamo un sistema misto, non c’è alimentazione di riserva e non appena si verifica un guasto sulla linea la situazione diventa molto complicata”, ha affermato.

Un sistema misto prevede che i treni ad alta velocità debbano circolare su binari regolari su alcune tratte o quando attraversano grandi città (ad eccezione di Bologna che dispone di una linea metropolitana). In caso di congestione o di guasto di un treno locale, ad esempio, l’intera rete dei treni ad alta velocità viene colpita.

Tra le novità più importanti che i potenziamenti porteranno c’è la separazione della ferrovia ad alta velocità da quella regolare – come è consuetudine in Spagna o Giappone – in alcuni centri urbani, o “nodi”, attraverso la costruzione di linee ferroviarie sotterranee . A Firenze si prevede il completamento della prossima linea metropolitana, ma non prima del 2028.

Un altro problema è che l’Italia ha solo 1.000 km di linee ferroviarie ad alta velocità – principalmente tra Torino e Salerno, a sud di Napoli – rispetto ai 2.800 km della Francia e ai 3.200 km della Spagna. I treni ad alta velocità che viaggiano verso sud, est verso Venezia o lungo la costa adriatica avranno solo un accesso limitato alla rete ferroviaria ad alta velocità.

Sebbene non vi siano prospettive di miglioramento della situazione sulla linea adriatica, gli investimenti previsti nel Recovery Fund dell’UE includono l’ampliamento della rete ferroviaria ad alta velocità dalla Lombardia a Venezia e tra Napoli e Bari.

Miglioramenti arriveranno, secondo gli esperti, anche dalla tecnologia di segnalazione satellitare ad alta densità su cui RFI, prima nel suo genere in Europa, investe da anni. Ciò consentirà di ridurre la distanza tra i treni ad alta velocità che circolano sulla stessa linea in un dato momento, il che significa, secondo Giorsen, un aumento significativo della capacità e un traffico più fluido.

Ma il rischio è che il ritmo dei miglioramenti pianificati sia troppo lento per mitigare l’impatto negativo sui viaggi e sulla soddisfazione dei clienti. Ciò potrebbe rappresentare un problema per un Paese che fa affidamento sul turismo per stimolare la crescita economica e ridurre il suo enorme debito pubblico.

silvia.borelli@ft.com