La grande coupé con motore anteriore della Lamborghini (parte 3)

Dopo il debutto della show car Lamborghini 350 GTV a Torino, Ferruccio Lamborghini era molto intenzionato a trasformare una buona pubblicità per la coupé in vere vendite Lamborghini di serie. Ma al prototipo mancava l’attrezzatura di avviamento, un motore che si adattasse al cofano e c’erano molti altri problemi vari. come sappiamo L’ultima voltaTuttavia, i lavori di riprogettazione della carrozzeria, del motore e della carrozzeria della GTV sono iniziati a un ritmo rapido. È qui che riprendiamo oggi.

La Carrozzeria Touring ha completato rapidamente il nuovo design della 350 e gli ingegneri Lamborghini hanno completato una rilavorazione del motore e del telaio dopo il regime. In una scioccante trasformazione del prodotto che non era possibile nell’era moderna, è stata lanciata la nuova 350GT pronta per la produzione Cinque mesi Dopo il Salone di Torino del 1963. La sua prima sede fu il Salone di Ginevra del 1964. La produzione nello stabilimento Lamborghini iniziò solo due mesi dopo.

La nuova vettura indossava una carrozzeria interamente in alluminio e abbandonò l’uso dell’acciaio misto per la versione Concept. Tuttavia, il design più realistico della 350GT e l’aspetto pronto per il motore significavano che l’auto di serie era più grande e più pesante della 350GTZ. Il passo del prototipo si estendeva da 96,5 pollici a 100,4 nella GT. Allo stesso modo, la lunghezza di 182,7 pollici della GT era più di 10 pollici più lunga della Scaglione Concept.

Anche la larghezza è aumentata leggermente durante la transizione, da 68,1 pollici a 69,3 pollici. Ma la differenza più notevole dalla Concept alla Production 350 era nell’altezza, che è aumentata da 41,3 pollici molto bassi (una regione Ford GT40) a 48 pollici. La GTV aveva un peso teorico di 2.848 libbre ma senza il motore o molti attrezzi da lavoro quella cifra è piuttosto inutile. La produzione 350GT pesava 3197 libbre ed era ancora molto leggera in termini di coupé V12.

Sebbene la 350GT sia stata assemblata a Sant’Agata presso la sede della Lamborghini, le carrozzerie sono state realizzate dal suo progettista presso la Carrozzeria Touring. Il telaio tubolare 350 è stato mantenuto dal design GTV di base originale di Bizzarrini, ma era basato su tubi quadrati più facili da produrre.

Il progetto definitivo della carrozzeria fu completato per la produzione da Gianpaolo Dallara (1936-) che rimase alla Lamborghini dopo l’uscita di Bizzarrini. Il corpo della GTV non era all’altezza del compito di un’auto di serie, poiché il suo corpo tubolare significava che le aperture delle portiere erano troppo piccole e le aperture delle portiere avevano un tubo che le attraversava.

Dallara ha aggiunto un tubo a una base centrale del pavimento, nonché supporti anteriori e posteriori per motore, sospensioni e differenziale posteriore. Gli irrigidimenti e il pavimento significavano che le aperture delle porte potevano gonfiarsi a dimensioni normali e fornivano un posto migliore per montare i pannelli della carrozzeria rispetto a quello progettato da Bizzarrini.

Touring ha utilizzato la metodologia di produzione Superleggera (che hanno brevettato) per fissare i pannelli della carrozzeria in alluminio ai telai Neri & Bonacini. Touring ha svolto molti lavori di costruzione sulla GT e ha consegnato le carrozzerie complete di parafanghi attaccati a una Lamborghini di fabbrica.

Lamborghini si prefiggeva l’obiettivo di produrre 10 auto complete a settimana, ma era un numero unico nel cielo. Alla fine del loro anno di produzione 1964, avevano completato un totale di 25.350 GTS, ovvero circa 1,6 auto a settimana.

La prima vettura completata – la numero 17001 – era pronta per l’installazione del motore presso lo stabilimento Lamborghini il 9 marzo 1964, quando arrivò dalla Touring. Quella vettura, soprannominata la 101, fu quella che venne mostrata al Salone di Ginevra poco dopo. Lamborghini ha tenuto per sé i seguenti due esempi e la prima Lamborghini di serie mai venduta è stata la n. 104, consegnata l’ultimo giorno di luglio 1964. Questo esempio si trova oggi in un museo a Sinsheim, in Germania.

Sebbene sia stata sviluppata rapidamente e con un budget limitato, la 350GT di serie aveva prestazioni impressionanti per l’epoca. Il V12 accelera a 62 mph in 6,8 secondi e ha una velocità massima di 158 mph. Poche auto nel 1964 potevano tenere il passo con la 350 GT.

Furono prodotte in totale 120 350 GTS (molto lentamente) tra il maggio del 1964 e la fine del 1966. A quel punto, la Miura era appena in vendita e la maggior parte dell’attenzione era concentrata lontano dalle vetture Lamborghini a motore anteriore.

Parte del rallentamento della produzione è dovuto al rigoroso controllo di qualità e ai test utilizzati da Lamborghini nel suo primo modello, contrariamente a quanto potrebbe supporre la scienza. Lamborghini ha messo il suo motore V12 da 3,5 litri su una macchina di prova per ben 24 ore. Il motore ha trascorso 12 ore in modalità elettrica, l’ultima metà del tempo a benzina, spinta sempre più lontano. Il test includeva dati dettagliati che sono stati analizzati e annotati in dettaglio prima che il motore fosse installato in ciascuna vettura. L’auto è stata quindi guidata per oltre 300 miglia di test per assicurarsi che tutto funzionasse.

La produzione della 350GT si sovrappose alla variante, la molto simile 400GT. Poiché il telaio era lo stesso, circa 350 GT furono successivamente convertite in 400 GT non ufficiali con l’aggiunta del più grande V12 da 4,0 litri di quell’auto. Tuttavia, c’erano due versioni della 350GT che erano molto più rare della 120 standard.

La prima fu la 350 GTS, la versione spider della 350 Coupé. La Lamborghini tagliò il tetto della GT e la espose al Salone di Torino nel novembre 1965. Nel passaggio a decappottabile perse il 350 posto +1 nella parte posteriore, in quanto l’area era utilizzata per riporre il tetto in tela a scomparsa. La Touring costruì la decappottabile, che non vide mai la piena approvazione della produzione: ne furono completate solo due, entrambe nel 1965. Un esemplare era nero con interni verdi, l’altro era oro con pelle marrone.

Nel 1965 arrivò anche un’altra 350GT, così come la 3500GTZ di Zagato. Progettata da Ercole Spada (1937-) che in seguito progettò la BMW Serie 7 E32, la 3500GTZ era una coupé sportiva più potente. Ho usato una versione ridotta del telaio 350GT e non sembrava la 350GT su cui era basato. Più vicino alla Datsun 240Z alcuni anni dopo, la 3500GTZ indossava grandi fari rotondi racchiusi in alloggiamenti cromati. I suoi parafanghi erano privi dell’aspetto scolpito della GT e il cofano era più lungo, più largo e più liscio. Sembrava una Ferrari.

La 3500GTZ ha aggirato il montante A curvo della GT e ha anche rinunciato al finestrino laterale nella parte posteriore del montante B. Invece, utilizzava un ampio lunotto avvolgente e assumeva l’aspetto della parte posteriore (sebbene sia ancora una coupé) . Una coda lunga e robusta con molta superficie verticale ha sostituito le curve sottili della GT e lo spesso paraurti cromato si è avvolto tutto intorno alla parte posteriore. I fanali posteriori erano grandi, rotondi e verticali. La 3500GTZ è stata così rimossa dalla sua base che è improbabile che gli spettatori lo indovinino.

Non molte persone ne hanno mai visto uno, dato che ne sono stati prodotti solo due dei 3500 GB, i numeri 0310 e 0320 (o forse 0322, non è chiaro). Zagato ha rilasciato la sua Lamborghini al Salone di Londra del 1965, quindi ha venduto quell’auto (n. 0310) a un distributore Lamborghini in Italia. Era con guida a sinistra goffamente È stata modificata in una guida a destra da un proprietario australiano più tardi nella sua vita. Nel 2006 è tornata in Europa ed è stata riconvertita alla configurazione originale con guida a sinistra. L’altro esempio, numerato o320 o 0322, non è stato costruito o distrutto a un certo punto.

Il successo della 350GT ha assicurato la viabilità della Lamborghini nel panorama automobilistico italiano e ha permesso all’azienda di incanalare fondi nella Miura, ampiamente considerata la prima supercar in assoluto. La prossima volta ci incontreremo con un’alternativa 350GT: la 400GT è alquanto eccitante ma non proprio nuova.

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